Wieviele Turbos hat der MKIV und wie arbeiten diese ?

Beim MKIV Turbo handelt es sich um einen Bi- bzw. Twin-Turbo, d.h. serienmässig sind zwei Turbos verbaut. Es handelt sich dabei um CT12b Turbolader. Beide Turbolader sind identisch.
Die Turbos laufen sequenziell, d.h. der erste Turbo arbeitet in den niedrigen Drehzahlen, in dieser Zeit dreht der zweite Turbolader im sogenannten "Prespooling" mit. Ab einer gewissen Drehzahl (~4300 u/min) öffnet sich eine Klappe und der zweite Turbo wird ebenfalls voll aktiv. Dieses Prinzip wird im deutschen auch "Registeraufladung" genannt.

Welche Leistung hat der Supra im Serienzustand ?

Die Turbo-Version ist mit 330PS nach DIN-Norm angegeben. Laut us-amerikanischer SAE-Norm sind es 320PS.
Die japanischen Varianten sind zwar mit 280PS laut DIN angegeben, einem aus den 80er-Jahren stammenden "Gentlemen Agreement" der japanischen Automobilindustrie folgend keine Fahrzeuge mit mehr Leistung anzubieten, ihre reale Leistung bewegt sich allerdings im gleichen Bereich wie die der Export-Versionen.
Die geringfügigen Unterschiede des 2JZ-Motors für den japanischen Markt und dem für den Export schlagen sich nicht in der maximalen Leistung nieder.

Die Non-Turbo Variante verfügt über 225PS laut DIN-Norm und 220PS laut SAE-Norm.

Wie hoch ist der Verbrauch ?

Im Schnitt ca. 14-16 Liter auf 100 Km bei normaler Fahrweise. Bei sehr zügiger Fahrweise kann der Verbrauch aber problemlos auf über 30 Liter/100 Km ansteigen.

Wie schnell fährt der Supra ?

Im Serienzustand kann der Supra bis 280 km/h Spitze erreichen. Mit etwas Tuning sind Spitzenwerte über 300 km/h möglich.
Die europäischen und auch amerikanischen Modelle haben eine Geschwindigkeitsbegrenzung bei ~ 250-265 Km/h.
Die japanischen Modelle sind auf 180 Km/h begrenzt.

Kann die Geschwindigkeitsbegr. eliminiert werden ?

Ja. Bei einem handgeschaltenen Supra ist die einfachste Variante, die Sicherung für die Traktionskontrolle zu entfernen.
Das funktioniert auch beim Automatik, jedoch darf dies nicht über einen längeren Zeitraum durchgeführt werden. Zwischen den Schaltvorgängen des Automaten schaltet sich die Traktionskontrolle ein. Diese schliesst die Drosselklappe und verzögert die Zeit zwischen den Schaltvorgängen um die Automatik optimal zu schonen. Wenn also die TRC-Sicherung bei einer Automatik entfernt wird, dann fügt man dem Automaten jedes Mal zusätzliche Abnützung hinzu.

Die sauberer und auch etwas aufwendigere Variante ist der Einbau z.B. eines HKS SLD (Speedlimit Defenser). Dieses kleine Stück Elektronik schwindelt dem Steuergerät (ECU) eine konstante, einstellbare Geschwindigkeit vor. Ab einer gewissen Geschwindigkeit wird die Traktionskontrolle ausgeschaltet. Ähnliche Teile gibt es u.a. von Greddy und Blitz.
Bei der japanischen Variante ist die Eliminierung des Begrenzers mittels Elektronik die einzige Möglichkeit, da hier die Begrenzung nicht mittels der Traktionskontrolle, sondern über den elektronischen Drehzahlbegrenzer (Fuel Cut) erfolgt.

Was spricht für einen Schalter oder Automatik ?

Der Schaltwagen kann durch die längere Übersetzung im 6. Gang ca. 20 Km/h schneller fahren.
Die Automatik ist jedoch beim Schalten etwas im Vorteil, da nicht soviel Druck verloren geht und die Schaltvorgänge sehr schnell sind.
Im Bereich bis 90 hat der Schalter einen kleinen Übersetzungsvorteil (kürzere Übersetzung), sodass eine Beschleunigung von 50 Km/h etwas schneller geht da der 2. Turbolader schon früher genügend Schub liefert.
Die Automatik verfügt über eine Wandlerüberbrückungskupplung und überzeugt mit ihren sanften Schaltvorgängen. Sie ist besonders für das Dahingleiten auf längeren Strecken geeignet.

Spezifikationen (Deutschland-Version)