Bereits im Februar 1989 formte sich das 42-Köpfige Entwicklungsteam rund um Chefingenieur Isao Tsuzuki.

Zur besseren Koordination wurde es in drei Gruppen aufgeteilt:

Das "DP-Team" (Designated Panelists) bestand aus Designern, Technikern und Produktplanern, die den Entwicklungsauftrag von den ersten Ideen bis hin zu den ersten Prototypen vorantrieben.

1990 waren erste Aggregate-Träger als Versuchsfahrzeuge für Motor, Getriebe und Fahrwerk noch mit dem Blechkleid des Supra A7 unterwegs. Der erste fahrfertige Prototyp des Supra A8 wurde 1991 zusammengestellt.

Von nun an war es Aufgabe der "Top Guns", der Testfahrer, den Supra einer intensiven 30-monatigen Testphase auf den Rennstrecken Japans (Fuji, Tsukuba, Sugo) zu unterziehen. Ausserdem wurden Prototypen auf den Straßen und Rennstrecken Europas (Silverstone, Nürburgring) und Amerikas (Laguna Seca) getestet. Extreme Testbedingungen fanden die Top Guns um Toronto, Kanada, und auf Toyotas hauseigener Teststrecke "Shibetsu" auf der nordjapanischen Insel Hokkaido vor.

Die dritte Gruppe, das "Willpower-Team", war einzig und allein für das Thema Leichtbau zuständig. Unter massiver Zuhilfenahme der Finiten Elemente Methode und dem Einsatz von Leichtbaumeterialien gelang es ihnen, das Gewicht der vierten Supra-Generation im Vergleich zum Vorgänger zu reduzieren.
Mit rund 1600kg ist der Supra dennoch kein Leichtgewicht, was vor allem Zugeständnissen für den Fahrkomfort zu verdanken ist. So verfügt der Supra über eine sehr gute Schallisolation, diverse Verstellmöglichkeiten für Sitze und Lenkrad, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, elektrische Fensterheber, eine Klimaautomatik, sowie weitere je nach Ausstattung erhältliche Elemente, z.B. Tempomat, Ledersitze, CD-Wechsler, Subwoofer, nur um einige zu nennen. Der Supra sollte kein kompromissloser Sportwagen sein, sondern ein Gran Tourisme mit Langstreckenqualitäten.
Die Gewichtseinsparungen wurden in erster Linie durch den Einsatz von hochfesten Stählen an der Karosserie (36% beim Hardtop-Modell, 33% beim Targa) und Aluminium-Teilen erreicht. So bestehen die Motorhaube, das Targadach, die vorderen Aufhängungs-Subframes, sowie weitere Teile der Radaufhängungen aus dem Leichtmetall.
Auch der Einsatz von modernen Kunststoffen half dabei das Gewicht zu senken. Der 80-Liter fassende Kraftstofftank besteht aus High Density Polyethylen (HDPE), der Heckspoiler ist hohl und besteht ebenfalls aus Kunststoff.

Vom Zeitgeist eingeholt wurde das Willpower-Team beim Thema Fahrwerk.
Während der ausgiebigen Erprobungsphase entschied man sich für eine Einzelradaufhängung mit oberen und unteren Dreiecks-Querlenkern vorne. Hinten verfügt der Supra über obere Dreiecks-Querlenker, sowie Doppel-Querlenker unten.
Dem Thema "Leichtbau" verpflichtet hat man sich bewusst gegen ein elektronisch einstellbares Fahrwerk entschieden. Nichts desto trotz wurde 1997 auf dem japanischen Markt das aus anderen Toyota- und Lexusmodellen bekannte "REAS"-Fahrwerk (Relative Active Absorber) eingeführt.

Das im Sommer 1993 der Öffentlichkeit vorgestellte fertige Produkt brauchte keinen Vergleich zu scheuen. Nicht nur die atemberaubenden 5.1 Sekunden, die die schnellste Variante mit Turbo-Motor und manuellem Sechsgang-Getriebe für den Spurt auf Tempo 100 braucht, auch die Leistung der Bremsen war überragend.

Auto Motor und Sport stellte für den Bremsweg aus 100km/h mit der großen Bremsanlage einen Fabelwert von 35.7m fest, kalt und warm, was den Supra über Jahre hinweg zur totgeschwiegenen Referenz machte.

Die äussere Gestaltung des Supra-Designs ist das Werk aus der Zusammenarbeit zwischen den Toyota Designstudios in Japan und Toyotas Calty-Team in Newport Beach, Kalifornien.

Neben all den Entwicklungen, die den Supra zu einem technisch hochwertigen und in vielerlei Hinsicht exotischen Sportwagen machten, konnte Toyota aber auch von seinem Know-How als Großserienhersteller Gebrauch machen, etwas, was zu der Zeit vielen europäischen Konkurrenten verwährt war.

Der Supra A8 baut auf der verkürzten Plattform des Toyota Soarer Z30 auf (in den Exportmärkten als Lexus SC verkauft). Neben den sich dadurch in der Entwicklung ergebenden Synergien konnten beide Modelle auf ein und der selben Fertigungslinie gebaut werden. Beide Fahrzeuge teilen sich auch den 2JZ-GE Saugmotor, der darüber hinaus noch in einer Vielzahl weiterer Toyota-Modelle zum Einsatz kam.